Mario Balint
Îmi puneam această întrebare împreună cu nevastă-mea, încă de prin 2015!, ascultînd o interpretă de folclor de pe Clisură. Răspunsul e: habar nu am! Cert este că am fost miraţi să auzim un text popular, în Banatul de Munte, care să vorbească despre Dunăre. Am reluat aceeaşi discuţie împreună cu fostul prefect și primar al oraşului Moldova Nouă, Matei Lupu (cu care m-am reîntîlnit zilele trecute pe o trecere de pietoni din Reșița), care avea un proiect de dezvoltare a zonei – un port-container – dar, care era prea amplu pentru ambiţia unei administraţii locale. Fără sprijinul autorităţilor judeţene (prinse precum Ulise în mirejele de sirenă a proiectului schiabil Semenic), visul a rămas doar pe hîrtie!
Sînt extrem de convins că noi, locuitori ai acestei zone căzute de pe hartă NU avem o cultură a Dunării care să ne ajute, întîi mental, să valorificăm acest uriaş potenţial pe care natura l-a pus la dispoziţia noastră, degeaba! În afară de distinșii cărturari și oameni de cultură, Gheorghe Jurma și Erwin Țigla, care au îngrijit și lansat un album dedicat Dunării, intelighenția caraș-severineană e perfuzată de Proiectul Semenic/o palmă mai jos de buric (nu am găsit altă rimă!).
Dunărea deţine rolul de arteră de navigaţie, cunoscut încă din antichitate şi reluat cu intensitate la începutul epocii moderne. Ea reprezintă, după Volga, cea mai lungă cale fluvială europeană pentru transportul de mărfuri şi persoane. Are o lungime de 2850 km, din care 1075 km prin România.
Între anii 1938-1941, România deţinea cele mai multe nave de transport fluvial dintre toate ţările riverane Dunării, cu o capacitate medie de transport de aproximativ 2 500 mii tone marfuri pe an şi aproximativ 700 mii călători pe an. După 1970, flota fluvială s-a dezvoltat interdependent de dezvoltarea industriei: capacitatea de transport fluvial a crescut de la 452 mii tone în 1970, la 1063 mii tone în anul 1985, în anul 1990 a ajuns la 1 600 mii tone, iar în 2000 la 1357 mii tone. Spun asta şi în contextul în care Strategia Europeană a Dunării oferea 50 de miliarde de euro, doar pînă în 2013!, pentru a pune în valoare – economic, cultural, turistic, ecologic – fluviul! Aceşti bani au fost luaţi, cu siguranţă, de Serbia, de bulgari, de unguri, de austrieci, de nemţi, de ukrainieni şi de moldoveni, dar noi, noi… Asta nu pentru că există o conspiraţie la nivelul UE împotriva noastră, ci pentru că suntem incapabili, la modul absolut, să vedem dincolo de călduţul propriului scuipat de provincie. Autorităţile locale au ochii şi urechile bine sigilate. Și atunci, și acum! E adevărat, nici societatea civilă nu e mai vocală! Dar, care societate civilă? În afară de cîţiva tineri care se cară cu bicicletele pe bani mulţi şi europeni, de fostul deputat Sturza-Popovici care cu GEC Nera încearcă să cureţe rîurile din zona Oraviţa aţi mai auzit de vreo iniţiativă cetăţenească? Eu nu, din păcate! ONG-urile care să propună, să dezbată, să militeze, să facă presiuni asupra autorităţilor locale NU EXISTĂ ÎN CARAŞ-SEVERIN!!!!
Regiunea Dunării include zece state, majoritatea membre ale Uniunii Europene care numără 200 de milioane de locuitori. Dintre aceştia, 75 de milioane trăiesc în regiunile riverane Dunării. Cadrul actual de cooperare regională în bazinul Dunării acoperă domenii precum navigaţia – prin intermediul Comisiei Dunării, protecţia mediului prin Comisia Internaţională pentru Protecţia Dunării, cooperarea între regiuni – prin ARGE Donaulander, şi turismul – prin Comisia Turismului din Regiunea Dunării. Să revin, însă la Dunărea caraş-severineană, care intră în România pe la noi, pe la Baziaş, pe cursul superior. Tot pe acolo a intrat şi Regele Carol. Se mai vede treapta pe care a pus piciorul cînd a coborît de pe vapor, ruinele unui cazinou… cam ruine! Cursul superior reprezintă Dunărea românească pe 1075 km (38%) de la Baziaş unde fluviul intră în ţară şi pînă la Sulina. Sectorul Baziaş-Porţile de Fier (pînă aproape de Dr. Turnu Severin) denumit şi sectorul „defileului” deoarece Dunărea a tăiat Munţii Banatului şi Munţii Balcani formînd cel mai lung defileu din Europa, pe 144 km. Principalul punct de atracţie îl constituie cursul Dunării, amplificat de numeroasele zone carstice ce au determinat formarea Defileului Dunării şi a cheilor pe afluenţii acesteia: Valea Mare, Valea Liuborajdea, Cheile Mraconiei, Cheile Sirinei, Valea Berzasca. Apoi e Moldova Nouă, cu portul aferent, la km 1048, Rada Portuară km 1047-1050,50 -malul stîng al Dunării, în zona amonte a lacului de acumulare actual- Complexul Hidroenergetic şi de Navigaţie “Porţile de Fier I”.
Potenţialii turişti pe firul Dunării pot fi atraşi prin turismul cultural, localităţile de lîngă Dunăre abundă situri arheologice. Descoperiri arheologice au fost făcute pe raza localităţiilor : Socol: biserica medievală; Baziaş: mănăstire, vestigii din epoca neolitică, feudală; Divici: cetate dacică “Grad”, vestigii din epoca dacică, feudală; Şuşca: vestigii din epoca neolitică; Radimna: vestigii din epoca romană; Pojejena: castru roman, cetate medievală – “Zidina”, vestigii din epoca neolitică, bronzului, dacică; Măceşti: vestigii din epoca neolitică, romană; Moldova Nouă: vestigii din epoca neolitică, eneolitică, de tranziţie, bronzului, fierului, romană, feudală; Coronini: cetate feudală (refăcută acum cu fonduri europene!) – “Cula” 1428, picturi rupestre în Peştera Gaura Chindiei 2, vestigii din epoca preistorică , bronzului, fierului, dacică, romană, feudală; Liborajdea: mori cu ciutură; Sicheviţa: mori cu ciutură, vestigii din epoca bronzului, fierului, feudală; Gornea: castru roman, vestigii din epoca paleolitic, neolitic, eneolitic, de tranziţie, bronzului, fierului, dacică, romană, feudală; Liubcova: vestigii din epoca neolitică, bronzului, dacică, romană; Berzasca: biserică 1836, vestigii din epoca paleolitică, bronzului, fierului, feudală; Drencova: cetate medievală, vestigii din epoca fierului, dacică, feudală; Cozla: vestigii din epoca paleolitică, neolitică, de tranziţie; Sviniţa: cetate medievală “Tri – Kule” 1437, biserică, vestigii din epoca medievală; Dubova: mănăstire 1372; Eşelniţa: biserică; Orşova: mănăstirea “Sfânta Ana”. Foarte tare, frate!, cum ar spune un confrate din Capitală. Cine ştie de ele? Cine le pune în valoare?
Iubitorii de păsări se pot bucura de o rezervaţie care a blocat, practic, investiţiile turistice în dreptul localităţii Moldova Nouă: Aria de protecţie specială avifaunistica, zona umedă Ostrov – Moldova Veche. Aceasta are o suprafaţă de 1627 ha, din care 345 ha sînt ocupate de insula propriu-zisă, şi este situată pe teritoriul administrativ al oraşului Moldova Nouă. Pe insulă au fost identificate 72 de specii de păsări aparţinînd la 30 de familii din 14 ordine. Din totalul acestora, 28 de specii sunt incluse în Directiva privind conservarea păsărilor salbatice.
Revenind la “afaceri” care să scoată Caraş-Severinul din conul de umbră în care a intrat odată cu desfiinţarea industriilor tradiţionale – mineritul, siderurgia şi construcţiile de maşini -, portul din Moldova Nouă este prima poartă de intrare în ţară pe apă! Portul dispune în prezent de cheuri verticale şi pereate, ce deservesc traficul industrial şi de pasageri din zonă. În acest sens, portul existent are fronturi de operare cu cheuri şi platforme, dispuse pe 6 dane: 3 dane cu front total de operare de 300 m lungime dotate cu cheuri verticale (în trecut de operare minereuri) şi mărfuri generale; 2 dane cu front total de cca. 160 m lungime, dotate cu cheuri înclinate pereate de operare a traficului de produse lemnoase şi alte mărfuri generale;1 dană de 100 m lungime, dotată cu cheuri pereate pentru traficul de pasageri. Portul mai dispune de o cale de rulare de 400 m lungime, pe care operează 2 macarale portic de 5 tf x 32 m, dispune de facilităţi privind alimentarea cu energie electrică, apă şi canalizare. Portul are acces rutier la reţeaua stradală a localităţii şi în continuare legături la DN 57A şi DJ 571. În aceste condiţii, conectarea judeţului Caraş-Severin la infrastructura Dunării mi se pare vitală şi, îndrăznesc să spun, reprezintă un element de securitate regională pentru Banat.
Deşi Dunărea intră în România pe la Baziaş, alţii s-au deşteptat demult şi au început să facă cărţile fără ca noi nici să nu băgăm de seamă. Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, de exemplu, a organizat… la Belgrad!, o întîlnire pe tema dezvoltării transportului de containere pe Dunăre. Evenimentul a avut loc la Camera de Comerţ din Belgrad şi s-a bucurat de prezenţa a numeroşi reprezentanţi ai operatorilor de containere din România, Ungaria şi Serbia, precum şi ai porturilor fluviale din Serbia şi Ungaria. Scopul principal al întîlnirii a fost de a promova avantajele pe care le oferă portul Constanţa firmelor din Ungaria şi Serbia care transportă mărfuri containerizate, ca alternativă la transportul de mărfuri prin porturile baltice. Na, poftim! Printre avantajele pe care le oferă Portul Constanţa se înscrie: accesul direct la ţările Europei Centrale şi de Est prin Coridorul Pan European VII – Dunărea! Adică punerea în valoare a infrastructurii portuare dunărene din România, cu conexiuni directe la Canalul Bega etc. Oare o astfel de temă, un parteneriat, ceva, se poate discuta între Reşiţa şi Pancevo? Că tot ne dăm oraşe înfrăţite cu legături între camerele de comerţ, bla, bla, bla… Întreb şi eu, nu dau cu parul! Sau sîntem prea ocupați să facem zăpadă artificială în Proiectul Semenic, ultima utopie a încălzirii globale.
Vorbeam de Strategia Dunării. Ce oportunităţi de dezvoltare oferea Strategia Dunării? 50 de miliarde de euro, doar pînă în 2013, pentru: Transport: „coridorul de transport transeuropean VII – TEN – T”. Dunărea reprezintă o axă prioritară de transport în interiorul Uniunii Europene; Refacerea infrastructurii portuare şi a şenalului navigabil şi Dezvoltare rurală şi protecţia împotriva riscului producerii de fenomene extreme. Pe acest ultim tronson am înţeles că se mai derulează ceva. Rămîn neexploatate refacerea şenalului şi dezvoltarea rurală! O infrastructură de transport eficientă, conectată la reţeaua europeană de transport contribuie la creşterea competitivităţii economice, facilitează integrarea în economia europeană şi permite dezvoltarea de noi activităţi pe piaţa internă.
O Analiză SWOT a problemelor Dunării româneşti a evidenţiat existenţa unei degradări avansate a infrastructurii navale şi a unei uzuri a materialului rulant. Cererea pentru transportul de marfă este însă strîns legată de evoluţia economică! Dunărea, printr-o exploatare corespunzătoare a potenţialului său poate contribui la conectarea şi integrarea Judeţului Caraş-Severin întîi în România şi apoi în Uniunea Europeană într-o manieră durabilă, creînd totodată oportunitatea ca judeţul să dobîndească o poziţie cheie pentru atragerea fluxurilor de mărfuri, în relaţiile dintre România şi celelalte ţări riverane Dunării. Pentru asta, însă, e nevoie de creare URGENTĂ a unei culturi a Dunării, care nu poate fi create doar de Gheorghe Jurma și Erwin Țigla, oricîtă viziune și bunăvoință ar avea!, poate din partea/ sau cu sprijinul unor grupuri de presiune ale societăţii civile, mediu de afaceri etc.
Cam multe pentru un Caraş-Severin amorţit de Proiectul Semenic, ultima utopie schiabilă a încălzirii globale din Caraș-Severin!
